Aπό το Nίρμπουργκρινγκ στο Φιοράνο Porsche 911 GT2 - Ferrari 575M Maranello
Tελικός μουντιάλ!Porsche 911 GT και Ferrari 575M Maranello. Kαμία σχέση με συγκριτική δοκιμή. Aπλώς δύο
παράλληλες ειδικές διαδρομές με τα κορυφαία GT σε Nίρμπουργκρινγκ και Φιοράνο...
Kείμενο: ¶κης Tεμπερίδης
Φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
PORSCHE εναντίον Ferrari? Σαν να λέμε τελικός παγκόσμιου κυπέλλου Γερμανίας-Iταλίας. Δύο
κορυφαίες ομάδες με εντελώς διαφορετική φιλοσοφία και ταμπεραμέντο αλλά με τον ίδιο
ακριβώς σκοπό: νίκες στους αγώνες, από τη μία, και εξέχουσα θέση στο υποσυνείδητο κάθε
λάτρη της οδήγησης, από την άλλη. Nτέρμπι που παραμένει ισόπαλο εδώ και μισό αιώνα. Και ο
σεβασμός είναι αμοιβαίος ανάμεσα στους δύο αντιπάλους?
Η 911 GT2 και η 575M Maranello είναι τα εξαιρετικά αυτοκίνητα δύο αξιόλογων
κατασκευαστών, αντιπροσωπεύοντας ―το καθένα με τον τρόπο του― την κορυφή της τεχνολογίας
σε επίπεδο παραγωγής. Δίχως να είναι άμεσα συγκρίσιμα σε φιλοσοφία σχεδιασμού και αίσθηση
στο δρόμο. Το Τσουφενχάουζεν δε διαθέτει σήμερα μοντέλο αντίστοιχο της Maranello. Θα
χρειαζόταν να επανεφεύρει μια ―διθέσια― διάδοχο της 928 γι? αυτόν το σκοπό. Ούτε και το
Μαρανέλο έχει στις τάξεις του μια «ακραία» έκδοση της Modena που θα μπορούσε να
αντιπαραταχθεί στην GT2. Ωστόσο, η ―εξ αποστάσεως, έστω― σύγκριση των δύο αυτοκινήτων
συνιστά ουσιαστικά αντιπαράθεση δύο ιδεολογιών, για να μην πούμε δύο θρησκειών, στο χώρο
των σπορ αυτοκινήτων. Κατά συνέπεια, οι «ειδικές διαδρομές» στο Νίρμπουργκρινγκ και το
Φιοράνο, μέσα στην ίδια μάλιστα εβδομάδα, αποτελούν πραγματική πρόκληση για μια ύστατη
φιλοσοφική αναζήτηση στην «αιώνια» κόντρα Porsche-Ferrari. Με το γκάζι στο δάπεδο φυσικά,
όπως ακριβώς αρμόζει σε μια 911 GT2 και μια 575Μ Maranello?
ΕΙΔΙΚΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ 1
Στουτγάρδη?Νίρμπουργκρινγκ?Στουτγάρδη
Nύχτα στη Στουτγάρδη, δύο βήματα από το «άλστατ», και στους δρόμους δεν κυκλοφορεί ψυχή.
Στην κατεξοχήν βιομηχανική πόλη της Γερμανίας, τηλεόραση και ύπνος από νωρίς είναι
καθημερινές συνήθειες, γι? αυτό κάθε φορά που βρισκόμαστε εκεί αισθανόμαστε σαν?
μετανάστες. Το επόμενο πρωί, με το που βρισκόμαστε στην Porschestrasse 1 και
παραλαμβάνουμε τα κλειδιά της ασημί GT2, η ζωή στη χώρα των «γκασταρμπάιτερ» αποκτά και
πάλι ενδιαφέρον. Εξωτερικά, το αυτοκίνητο δε διαφέρει από την Carrera 4S που είχαμε πριν
από δύο μήνες, το πιλοτήριο όμως φαντάζει πιο «πολεμικό». Τα δερμάτινα μπάκετ καθίσματα
με το σκελετό από υαλονήματα, πέρα από το ότι εξοικονομούν είκοσι κιλά βάρος, προσφέρουν
απόλυτη πλευρική στήριξη στο σώμα και προδιαθέτουν ανάλογα. Ωραίο «δωμάτιο» για δύο ―και
μόνο― αυτό της GT2. Λιτό και αυστηρό, χάρη στο χρωματικό συνδυασμό μαύρου-γκρι, χωρίς το
σύστημα πλοήγησης των «κοινών» 911 και με το διακόπτη του συστήματος ελέγχου σταθερότητας
PSM να λάμπει διά της απουσίας του. Αυτό μας προκαλεί κάποιες ανησυχίες, καθώς βρέχει
δυνατά και το δεξί πόδι έχει την αποκλειστική ευθύνη ελέγχου των 462 ίππων στους πίσω
τροχούς. Με την υδρολίσθηση να καραδοκεί λοιπόν, κάνουμε τα πρώτα εκατό χιλιόμετρα στην
άουτομπαν στον αργόσυρτο ―για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο― ρυθμό των 130-150 χλμ./ώρα.
Όταν όμως η άσφαλτος στεγνώνει, τότε παίρνουμε μια πρώτη γεύση για το τι σημαίνει ο
κωδικός GT2. Ο μεταλλικός ήχος του υπερτροφοδοτούμενου μπόξερ διατηρεί τη χροιά
«αερόψυκτου» που χαρακτηρίζει όλες τις 911 από το ?63 μέχρι σήμερα, η ευχρηστία του
αυτοκινήτου είναι και πάλι ανάλογη ενός? Golf, αλλά οι όποιες ομοιότητες σταματούν εδώ. Η
ροπή είναι τρομακτική από τις 2.500 σ.α.λ. και μετουσιώνεται σε αστείρευτη δύναμη μέχρι
το όριο των 6.750, όπου επεμβαίνει ο κόφτης. Όσο για την επιτάχυνση, ουσιαστικά καταργεί
τη σημασία του μικροσκοπικού κοντέρ μέχρι τα 170 χλμ./ώρα, όπου τερματίζει η τρίτη, και
εξακολουθεί να σε κολλά στο σκληρό μπάκετ όσο γεμίζει η τετάρτη μέχρι τα 210+. Από εκεί
και πέρα, με μία σχέση πάνω, η GT2 ξεπερνά για? πλάκα τα 250 και εξακολουθεί να
επιταχύνει προς την ένδειξη «300», με ρυθμό κορυφαίας μοτοσικλέτας παραγωγής! Σε σύγκριση
με μια ατμοσφαιρική Carrera, η GT2 ταξιδεύει με 40-50 χλμ./ώρα περισσότερα οπουδήποτε,
οδηγείται σαν αυτόματη (με έκτη παντού και πάντα!) και αποδεικνύεται πιο έμπιστη στις
παρατεταμένες στροφές του αυτοκινητόδρομου, όπου κλείνει την τροχιά της με απόλυτη
ακρίβεια στο παραμικρό άφημα του γκαζιού. Όσο για τις κλίσεις του αμαξώματος? Αμελητέες,
ακόμη κι όταν τα φορτία ξεπερνούν το 1g, τόσο στις στροφές όσο και στην επιβράδυνση.
Τρόμος στο Νίρμπουργκρινγκ
Aυτοκινητόδρομος A61, λίγο έξω από το Kόμπλεντς. Πηγαίνουμε με 180 χλμ./ώρα και ξαφνικά
οι καθρέπτες μας γεμίζουν με δύο 911 Turbo τελευταίας γενιάς. Tις ακολουθούμε? Bγαίνουν
στην ίδια έξοδο προς το B412, που οδηγεί στο Nίρμπουργκρινγκ. Οι Γερμανοί κινούνται με
180-200 χλμ./ώρα στον επαρχιακό δρόμο και μας παρασύρουν σε ένα ριψοκίνδυνο κυνηγητό!
Στο βενζινάδικο που βρίσκεται έξω ακριβώς από την πίστα του GP, η παρέα μεγαλώνει. Mια
«φτιαγμένη» M3, μια 911 του ?88 και μια GT2 Clubsport (με ρολ μπαρ και αγωνιστικά μπάκετ)
έχουν κάνει κατάληψη στις αντλίες Super Plus. Ο κάτοχος της τελευταίας μας πληροφορεί ότι
υπάρχουν γκρουπ ιδιωτών που κάνουν μαθήματα σπορ οδήγησης στην πίστα. Γεμίζουμε βενζίνη
(65 λίτρα για 365 χλμ.), προμηθευόμαστε χάρτη του παλιού «ρινγκ» και περνάμε από το
γραφικό Νίρμπουργκ για να φτάσουμε στην κεντρική είσοδο. Είχαμε βρεθεί εδώ πριν από δύο
χρόνια για τη σχολή ασφαλούς οδήγησης της BMW και μάλιστα είχαμε κάνει δύο γύρους με 523i
Touring. «Θυμάσαι την έξοδο στα κερμπ με 120 και τους δύο τροχούς στο αέρα;» ρωτάει ο
Θ.Η. Ξεχνιούνται αυτά; Ελπίζουμε να μην επαναληφθεί το ίδιο με την τριπλάσιας ισχύος
Porsche?
Στην είσοδο της πίστας επικρατεί πανικός. Οι μέρες που το «ρινγκ» ανοίγει για το κοινό
είναι ελάχιστες κάθε μήνα, γι? αυτό και έχουν μαζευτεί περισσότερα από τριακόσια (!)
αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες από όλη σχεδόν την Ευρώπη. Οι 911 διάφορων γενεών και
εκδόσεων κυριαρχούν, τα κάθε λογής γερμανικά GT αφθονούν (από Mercedes SL 55AMG μέχρι BMW
M3 και M5), ενώ δε λείπουν αρκετές «Ιταλίδες» σταρ τύπου Ferrari 360 Modena και
Lamborghini Diablo. Αν βρισκόμαστε εκεί με μια απλή Carrera, θα αισθανόμαστε μειονεκτικά,
αλλά η GT2 είναι το απόλυτο εργαλείο για το συγκεκριμένο χώρο. Διόλου τυχαία, το
αυτοκίνητο τραβά όλα τα βλέμματα όπως είναι παρκαρισμένο έξω από το εστιατόριο «Gr?ne
H?lle», στο πάντοκ.
Στη ρεσεψιόν της πίστας, υπάρχει μηχάνημα που εκδίδει εισιτήρια. Ένας γύρος κοστίζει 12
ευρώ. Πέντε γύροι, 48. Μια ετήσια κάρτα «απεριόριστων διαδρομών», 500? Αγοράζουμε πέντε
γύρους για? πρόγευμα και περιμένουμε στη σειρά. Βάζουμε την κάρτα στη σχισμή, η μπάρα
ανοίγει, όπως στα πάρκινγκ του «Ελ. Βενιζέλος», και να ?μαστε στον πρώτο αναγνωριστικό
γύρο των 20,8 χιλιομέτρων. Στην έξοδο, οι περισσότεροι κάνουν δεξιά και περιμένουν την
παρέα τους ή κάποιον κατάλληλο για κόντρα. Δύο 911 ξεκινούν ακριβώς από πίσω μας
(τυχαία;), για να μας προσπεράσουν στο πρώτο χιλιόμετρο επιδεικτικά. Πηγαίνουμε κρατημένα
― φοβισμένα είναι η καλύτερη λέξη. Πρέπει να είμαστε πιο αργοί από τους περισσοτέρους
στην πίστα. Ποια πίστα δηλαδή? Εδώ μιλάμε για ειδική διαδρομή που την περνάμε πρίμα βίστα
και μάλιστα χωρίς σημειώσεις. Μετά το τρίτο χιλιόμετρο, φτάνουμε στο σημείο Flugplatz και
το παιχνίδι γίνεται επικίνδυνο. Μεγάλες ευθείες με χασίματα στ? αριστερά, στα δεξιά ή στο
κέντρο κάνουν την καρδιά να χτυπά δυνατά από τα αρνητικά g και το στομάχι να σφίγγεται
από την αγωνία για την ακτίνα των στροφών που ακολουθούν. Ένας αναβάτης με Honda CBR 600
μας περνά από αριστερά ενώ πηγαίνουμε με 200 και μισό γκάζι! Προσπαθούμε να θυμηθούμε το
πρόστυχο εκείνο «S» στο Adenauer-Frost, όπου είχαμε βγει με την BMW, και με το που
βλέπουμε την πράσινη πινακίδα, φρενάρουμε έντονα για να μπούμε και πάλι πιο γρήγορα απ?
ό,τι πρέπει. Ο Θανάρας πατάει ενστικτωδώς φρένο στα δεξιά, η GT2 υποστρέφει αρχικά και με
το άφημα του γκαζιού ξεκολλάει απειλητικά. ¶τσαλο ανάποδο τιμόνι, η ουρά σταθεροποιείται
και? ουφ, τη γλιτώσαμε αυτήν τη φορά στο όριο του κερμπ. Οι παλμοί ανεβαίνουν δραματικά,
το στόμα έχει στεγνώσει και, καθώς δεν υπάρχει χώρος να κάνουμε στάση, ρίχνουμε το ρυθμό
μέχρι την κλειστή αριστερή Wechseifen. Βρισκόμαστε πλέον δίπλα στο χωριό Αντενάου, στο
10ο χιλιόμετρο, όπου δεκάδες θεατές παρακολουθούν έξω από τα συρματοπλέγματα.
Στο επόμενο γρήγορο κομμάτι, μας περνάει μια τριάρα BMW του ?83, και αποφασίζουμε να την
ακολουθήσουμε. Μέγας «χεράς» ο Γερμανός, πλαγιολισθαίνει τη δύστροπη «μπέμπα» με 170
χλμ./ώρα στο Bergwerk, εκεί ακριβώς που ο Λάουντα κόντεψε να χάσει τη ζωή του το ?76. Με
τη σκέψη στον Αυστριακό πρωταθλητή, μειώνουμε και πάλι ρυθμό, μέχρι που φτάνουμε στην
περιβόητη Karussell. Μούρη μέσα, τιμόνι ευθεία και βγαίνουμε από το λουπ με 110 χλμ./ώρα
ακούγοντας το μπροστινό σπόιλερ να ξύνει την άσφαλτο από τα θετικά ―αυτήν τη φορά― g.
Είμαστε μόλις στο 14ο χιλιόμετρο και ήδη νιώθουμε σαν να έχουμε κάνει ολόκληρο ταξίδι!
Στο Wipperman βρίσκουμε πάλι θεατές στ? αριστερά, και στο χάσιμο με 170 χλμ./ώρα οι
μπροστινοί τροχοί της GT2 ξεκολλούν από την άσφαλτο και μπλοκάρουν στιγμιαία, πριν μπούμε
στη γρήγορη δεξιά. Τα στομάχια μας ανακατεύονται και στις αλλεπάλληλες «τυφλές» στροφές
που ακολουθούν μπαίνουμε με 20-30 χλμ./ώρα κάτω από το όριο, αφήνοντας μια παρέα τριών
αναβατών να μας περάσουν ξύνοντας τα γόνατά τους στην άσφαλτο.
Έπειτα από συνολικά είκοσι χιλιόμετρα, φτάνουμε και πάλι στην κεντρική ευθεία, όπου τα
πνεύματα ηρεμούν. Μια πινακίδα με την ένδειξη «130» μας προετοιμάζει για την πρώτη μας
―και αγχολυτική, ομολογουμένως― έξοδο από την πίστα. Σημειωτέον, σε κάθε γύρο βγαίνεις
υποχρεωτικά, χτυπάς? κάρτα και ξαναμπαίνεις, ώστε να αποφεύγονται οι τελικές στην ευθεία
και οι χρονομετρήσεις. Με τα μάγουλα ροδοκοκκινισμένα από την αδρεναλίνη και τα στομάχια
σφιγμένα, νιώθουμε σαν να έχουμε βγει από τρενάκι λούνα παρκ. Ευτυχώς που δεν πάθαμε
τίποτα, δηλαδή?
Ringmeister!
Ώρα για τσιγάρο και γερμανικό καπουτσίνο, που δεν? πίνεται. Οι πρώτες εντυπώσεις από την
GT2; Πραγματικό υπεραυτοκίνητο που δε συγχωρεί λάθη και υπέρμετρο ενθουσιασμό σε μια
πίστα της παλιάς εποχής, όπως το Nordschleife. Η άσφαλτος είναι γλιστερή και με αρκετές
ανωμαλίες, με αποτέλεσμα η ουρά να ξεκολλάει ακόμη και με τρίτη στο κιβώτιο και 120-140
χλμ./ώρα! Και τότε απαιτείται αστραπιαίο ανάποδο με απόλυτη ακρίβεια, για να μην
καταλήξεις σε τετ-α-κε ή ―ακόμα χειρότερα― για να μη γίνεις ένα με τις μπαριέρες.
«Danger! Armco is hard», προειδοποιεί η πινακίδα με τις οδηγίες στην είσοδο της πίστας,
υπονοώντας την παντελή έλλειψη επιβραδυντικού γκράβελ στις στροφές.
Ξεχάστε λοιπόν όσα ξέρατε για όλες τις άλλες πίστες του κόσμου, ειδικά τις?
αποστειρωμένες που φιλοξενούν GP σήμερα. Το Νίρμπουργκρινγκ δε συγχωρεί και θα σε
τιμωρήσει όταν δεν το περιμένεις. Γι? αυτό και οι κανονισμοί που διέπουν τη χρήση του από
κοινούς θνητούς, όπως εμείς, είναι αντίστοιχοι των δημόσιων δρόμων. Αγωνιστικά αυτοκίνητα
απαγορεύονται σε μέρες κοινού, το προσπέρασμα επιτρέπεται μόνο από αριστερά και ως
χρήστης της πίστας δεν είσαι ασφαλισμένος. Σε περίπτωση ατυχήματος, πρώτα μπαίνει το
αυτοκίνητο ασφάλειας και μετά έρχεται η Τροχαία για τα υπόλοιπα. Και μη νομίζετε ότι τα
ατυχήματα ―ακόμα και θανατηφόρα― στο Νίρμπουργκρινγκ είναι σπάνια?
Όσο εν δυνάμει επικίνδυνη είναι μια γρήγορη βόλτα στο «ρινγκ», άλλο τόσο σε προκαλεί να
δοκιμάσεις ξανά και ξανά, ειδικά αν έχεις στα χέρια σου ένα θεριό ανήμερο, όπως η GT2.
Στον τρίτο γύρο βλέπουμε μια ολοκαίνουργια Mercedes SL «τσαλακωμένη» στ? αριστερά και
λίγο αργότερα έναν αναβάτη πεσμένο στην άσφαλτο, χωρίς επακόλουθα, ευτυχώς. Δεν
πτοούμαστε και αναζητούμε τα όριά μας προσπαθώντας να συνθέσουμε αυτό το ατέλειωτο παζλ
από στροφές και ευθείες, χωρίς να διακινδυνεύσουμε στο ελάχιστο. Τα τεράστια κεραμικά
δισκόφρενα με τις εξαπίστονες δαγκάνες μπροστά εμπνέουν την απαραίτητη εμπιστοσύνη, χάρη
στη γραμμική αίσθηση στο πεντάλ και στην απίστευτη αντοχή τους στη σκληρή χρήση,
επιτρέποντάς μας να αναπτύσσουμε αξιοπρεπείς ρυθμούς. Όχι, όμως, και ρυθμούς πίστας?
Σε κάποια φάση μας προσπερνά ένας ζωντανός θρύλος, μια Mercedes 300 SL του ?59. Ο
γηραλέος οδηγός της με το ανοιχτό κράνος και τα γυαλιά εποχής οδηγεί στο όριο και, όσο
πασχίζουμε να μείνουμε πίσω του, περνούν από μπροστά μας πενήντα χρόνια ιστορίας των
αγώνων αυτοκινήτου. Σ? αυτήν τη λωρίδα ασφάλτου μέσα στο δάσος του ¶ιφελ έχουν πατήσει τα
μεγαλύτερα ονόματα του παρελθόντος, από το 1927 μέχρι σήμερα. Καρατσιόλα, Ροζεμάγιερ,
Νουβολάρι και άλλοι προπολεμικοί «θεοί» ήταν εκείνοι που δημιούργησαν το θρύλο του
Νίρμπουργκρινγκ. Θρύλο που νεότεροι ringmeister όπως οι Φάντζιο, Μος και Λάουντα κράτησαν
ζωντανό μέχρι τις μέρες μας. Δεκάδες βιβλία έχουν γραφτεί για τα κατορθώματα των
κορυφαίων στην πιο δύσκολη, την πιο ύπουλη ίσως, αλλά σίγουρα την ομορφότερη πίστα του
κόσμου. Την «πράσινη κόλαση», όπως την αποκαλούσε ο Τζάκι Στιούαρτ. «Τον παράδεισο που
κρύβει την κόλαση στην επόμενη στροφή», θα προσθέσουμε εμείς, μετά από εμπειρία δέκα
γύρων με την GT2. Σημειωτέον, οι μύστες του «ρινγκ» υποστηρίζουν ότι χρειάζονται ογδόντα,
εκατό γύροι για να πεις ότι πέρασες το στάδιο του? νηπιαγωγείου. Νήπια του «ρινγκ» λοιπόν
εμείς και μάλιστα με το πιο «αντρίκειο» εργαλείο στα χέρια μας. Παίζουμε και μαθαίνουμε
όμως, με μόνιμη έγνοια να μην κάνουμε την παραμικρή ζημιά στο πανάκριβο αυτοκίνητο.
Eίναι λίγο πριν από τις επτά το βράδυ. Μας μένει ένας ακόμη γύρος, πριν κλείσει η πίστα
για το κοινό. Επιχειρούμε να μετρήσουμε τις δυνάμεις μας χωρίς χρονόμετρο, μηδενίζοντας
τη μέση ταχύτητα στον υπολογιστή ταξιδίου. Τα σημεία που έχουν αποτυπωθεί στη μνήμη μας
είναι ελάχιστα. Στα γρήγορα κομμάτια εξακολουθούμε να αφήνουμε το γκάζι και να
φρενάρουμε? αιώνες πριν, αλλά και πάλι τα καρδιοχτύπια δε λείπουν, ιδίως σε κάποια
«τυφλά» σημεία, όπου δεν μπορείς να στοχεύσεις σωστά στην κορυφή της στροφής. Βγαίνουμε
στην ευθεία και η τελική ένδειξη είναι 136 χλμ./ώρα. Με έναν πρόχειρο υπολογισμό, αυτή
συνεπάγεται χρόνο 9:15?? για το γύρο των 20,8 χιλιομέτρων. Συγκριτικά, ο Βάλτερ Ρερλ έχει
γυρίσει με νορμάλ GT3 σε 7:56?? (157 χλμ./ώρα!), χρόνος που αποτελεί και ρεκόρ για
αυτοκίνητα παραγωγής. Ο ίδιος μας είχε πει πριν από καιρό ότι με την GT2 θα μπορούσε να
βελτιώσει το ρεκόρ. Oπότε, μέχρι να? ενηλικιωθούμε στο Νίρμπουργκρινγκ, το μόνο που μένει
είναι να ονειρευόμαστε την εμπειρία από το δεξί κάθισμα με οδηγό το Γερμανό ringmeister.
Πίσω στην πραγματικότητα
Είμαστε ολόκληρη μέρα στο Νίρμπουργκρινγκ, έχοντας κάνει περισσότερα από διακόσια
χιλιόμετρα ανάμεσα σε εκατοντάδες οδηγούς και αναβάτες που πηγαίνουν με την ταυτότητα στο
στόμα. Απίστευτοι οι Γερμανοί? Μπορεί να πηγαίνουν με 60 σε άουτομπαν τριών λωρίδων, αν
υπάρχει πινακίδα, σε κλειστό περιβάλλον όμως ξεχνούν κάθε έννοια πολιτικής ορθότητας και
του δίνουν και καταλαβαίνει. Όπως κάναμε κι εμείς, από το πρωί, το κατά δύναμιν βέβαια?
Εικόνες όμως δεν έχουμε από την όλη ιστορία, γι? αυτό και ο Θ.Η. εξακολουθεί να
γκρινιάζει. Οι στάσεις στο Nordschleife απαγορεύονται διά ροπάλου, βλέπετε. Ευτυχώς,
έπειτα από αρκετές διαβουλεύσεις με τους υπευθύνους της πίστας, το ελληνικό δαιμόνιο
έκανε το θαύμα του και τελικά μας άφησαν να κάνουμε μόνοι μας ένα γύρο στην πίστα λίγο
πριν σουρουπώσει. Ένας γύρος που τελικά κράτησε πενήντα λεπτά, με την GT2 σε μια σόλο
παράσταση διανθισμένη με ατέλειωτες πλαγιολισθήσεις, «ντόνατς» και βίαιες επαφές με τα
ψηλά κερμπ του Nordschleife. Τα φιλμάκια γεμίζουν το ένα μετά το άλλο, ο ήλιος δύει και
το λαμπάκι της βενζίνης ανάβει. Η αποστολή εξετελέσθη, οπότε είμαστε έτοιμοι για
επιστροφή. Οδηγικά, μπορεί να «έχουμε φάει ξύλο» από δεκάδες Γερμανούς, είμαστε όμως
ευτυχείς με την όλη εμπειρία. Κάνουμε στάση για ανεφοδιασμό στο γειτονικό βενζινάδικο,
όπου διαπιστώνουμε ότι πετύχαμε νέο ρεκόρ κατανάλωσης: 81,7 λίτρα «έκαψε» η GT2 για 282
χιλιόμετρα, τουτέστιν 28,9 λίτρα/100 χλμ.! Χαλάλι, σκεφτόμαστε. Τρεις φορές χαλάλι και τα
100 ευρώ για τη χρήση της πίστας.
Έχει νυχτώσει πλέον και στον αυτοκινητόδρομο η GT2 πηγαίνει σαν? TGV, παρά την κούραση.
Τα 295-300 χλμ./ώρα είναι απλή διαδικασία με αυτό το αυτοκίνητο, πιστέψτε μας! Μέχρι να
πιάσει βροχή τουλάχιστον. Τα 315άρια ελαστικά πίσω ευθύνονται για τα έντονα φαινόμενα
υδρολίσθησης κι έτσι, για ογδόντα χιλιόμετρα μέχρι τη Στουτγάρδη, πηγαίνουμε με 95
χλμ./ώρα στη μεσαία λωρίδα, αφήνοντας άπαντες να μας προσπερνούν με 140! Ποιος είπε ότι
μια GT2 είναι αυτοκίνητο καθημερινής χρήσης;
Το κέντρο της Στουτγάρδης είναι και πάλι έρημο, αλλά εμείς αυτήν τη φορά δεν έχουμε το
κουράγιο για περιηγήσεις. Έχουμε κάνει 1.025 χιλιόμετρα από το πρωί. Κάποια από αυτά,
στον πιο δύσκολο δρόμο του πλανήτη, με το πιο ακραίο, ίσως, σύγχρονο GT. Είναι, πάντως,
να απορεί κανείς με τους Γερμανούς. Aν και τόσο «ξενέρωτοι» στην καθημερινότητά τους,
καταφέρνουν να μας προσφέρουν αυτοκίνητα σαν την GT2. Μήπως η ιστορία του Νίρμπουργκρινγκ
κρύβεται, τελικά, πίσω από αυτό το παράδοξο;
ΕΙΔΙΚΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ 2
Μιλάνο-Μαρανέλο-Μιλάνο
Στουτγάρδη, επόμενη μέρα της «επιχείρησης Νίρμπουργκρινγκ». Τα χέρια και η μέση πονούν
ελαφρά, αλλά ξέρουμε γιατί? Έπειτα από μια πρωινή περιήγηση στα γύρω χωριά, αφήνουμε την
GT2 στο press πάρκινγκ και παραδίδουμε τα κλειδιά στο φύλακα με κρύα, ομολογουμένως,
καρδιά, καθώς θα μπορούσαμε να την κρατήσουμε μέχρι την επόμενη μέρα. Παίρνουμε το ταξί
για το αεροδρόμιο και νωρίς το απόγευμα είμαστε κιόλας στη Μαλπένσα του Μιλάνου, όπου
παραλαμβάνουμε το νοικιασμένο Stilo με προορισμό το Μαρανέλο. Η βελόνα του
πετρελαιοκίνητου Fiat δεν πέφτει ποτέ κάτω από τα 180 χιλ./ώρα στην «Αουτοστράντα ντελ
Σόλε», οπότε σε μιάμιση ώρα βρισκόμαστε στη Μόντενα μαζί με τον κ. Παρθενόπουλο της
Genesis και τους συναδέλφους που έχουν έρθει από την Ελλάδα για τη δοκιμή της Ferrari
575M Maranello. Το εστιατόριο «Fini» στο ιστορικό κέντρο της πόλης μας θυμίζει τα καλά
της ιταλικής κουζίνας έπειτα από δύο μέρες με κεμπάπ και McDonalds στη Γερμανία. Το
καλύτερο «πιάτο» θα σερβιριστεί, βέβαια, την επόμενη μέρα στην πίστα του Φιοράνο και στα
πέριξ του Μαρανέλο. Φυσικά, αποφεύγουμε να πούμε στους υπολοίπους από πού ερχόμαστε?
Galleria Ferrari
Έτσι ονομάζεται το γυάλινο εκθεσιακό κέντρο που άνοιξε η Ferrari το 1996 στο κέντρο του
Μαρανέλο, το οποίο δέχεται εκατοντάδες χιλιάδες επισκέπτες κάθε χρόνο. Ανάμεσα στα πιο
θελκτικά GT του αείμνηστου Έντσο, υπάρχει έκθεση για την F1 και ειδικός χώρος αφιερωμένος
στη 250GT. Ακριβώς στο κέντρο, βρίσκεται ο παράδεισος του συλλέκτη-φετιχιστή ειδών
Ferrari. Από καρφίτσες και βιβλία μέχρι αυθεντικά μοντέλα κινητήρων V12 και τιμόνια
Formula 1, τα πάντα εδώ είναι φτιαγμένα με σκοπό να ξετινάξουν το πορτοφόλι σου. Η
συνέντευξη Τύπου έχει ήδη ξεκινήσει, οπότε αφήνουμε τα ψώνια στη μέση και ακολουθούμε
τους Γερμανούς, τους Ιάπωνες και τους Τούρκους δημοσιογράφους στην πίσω αίθουσα της
Galleria. Η ενημέρωση είναι μακροσκελής και δεόντως τεχνική, μια και οι Ιταλοί δεν
παραλείπουν να τεκμηριώσουν τον προσδιορισμό «Modificata» που υιοθέτησε η νέα Maranello.
Για την ιστορία, η παραγωγή της 550 έφτασε τις 3.690 μονάδες σε πεντέμισι χρόνια, ενώ για
την 575Μ προβλέπεται ρυθμός 700 μονάδων ετησίως. Η λίστα αναμονής, μας λένε, ξεπερνά ήδη
τον ένα χρόνο, ενώ το 80% των παραγγελιών αφορά την έκδοση F1 με το ηλεκτροϋδραυλικό
κιβώτιο ταχυτήτων.
Καλά όλα αυτά, αλλά πότε θα οδηγήσουμε; Έξω από το μουσείο περιμένουν ήδη μερικές
Maranello σε διάφορα χρώματα, τις οποίες ένα τσούρμο πιτσιρικάδες από τη Γαλλία
παρατηρούν με δέος. «Εσείς θα οδηγήσετε πρώτα στο Φιοράνο και αργότερα στο δρόμο», μας
λέει ο κ. Παλμαρίνι, υπεύθυνος δημόσιων σχέσεων της Ferrari. Σε δύο λεπτά βρισκόμαστε
κιόλας στην είσοδο της πίστας. Ο χώρος αποπνέει μια μαγεία που δε μεταφέρεται εύκολα στο
χαρτί. Και δεν οφείλεται μόνο στο γεγονός ότι εδώ δοκιμάζονται τα μονοθέσια της F1 και
«στρώνονται» τα πιο επιθυμητά αυτοκίνητα του πλανήτη, αλλά μάλλον στο πνεύμα του ίδιου
του Φεράρι που αναπαύεται στο πέτρινο σπίτι, εκεί, στο μέσον της πίστας. ¶σχετα με το αν
σήμερα το χρησιμοποιεί ως ξενώνα και γυμναστήριο ο κ. Σουμάχερ?
«Έχετε στη διάθεσή σας τέσσερις γύρους και μετά μπορείτε να βγάλετε φωτογραφίες στην
πίστα», μας λένε οι Ιταλοί. Από τα τρία διαθέσιμα αυτοκίνητα, το ένα βγαίνει αμέσως εκτός
μάχης, εξαιτίας του ενθουσιασμού Γερμανού συναδέλφου, και οι ανησυχίες για το αν θα
προλάβουμε να κάνουμε τα δώδεκα χιλιόμετρα που μας αναλογούν γίνονται όλο και πιο
έντονες. Μετά τον αναγνωριστικό γύρο, καθισμένοι στο δεξί κάθισμα, δενόμαστε με τις ζώνες
τεσσάρων σημείων στην κατακίτρινη 575M, που είναι εφοδιασμένη με μπάκετ καθίσματα από
ανθρακονήματα, σύμφωνα με το πρόγραμμα σπορ εξοπλισμού Carozzeria Scaglietti. Κατά τ?
άλλα, το εσωτερικό περιβάλλον της Maranello υποδηλώνει, αν μη τι άλλο, τον πολυτελή
χαρακτήρα του μοντέλου, όπως φυσικά και στην 550. Σε σχέση μ? εκείνη, το ταμπλό είναι
πλέον μονοκόμματο, πιο συμπαγές και φωτεινό. Τα όργανα έχουν συγκεντρωθεί όλα στον πίνακα
μπροστά από τον οδηγό και έχουν επανασχεδιαστεί. Στο κέντρο κυριαρχεί το στροφόμετρο, με
τελική ένδειξη «10.000» και σχεδιασμό που θυμίζει ρολόι της Breitling, στο οποίο
φιλοξενείται οθόνη LCD με ενδείξεις της επιλεγμένης ταχύτητας, του καθεστώτος λειτουργίας
του ASR και της πίεσης των ελαστικών, που προέρχονται από τους αντίστοιχους αισθητήρες
στους τροχούς. Το τιμόνι έχει μικρύνει και από πίσω του κρύβονται πλέον τα αλουμινένια
«αφτιά» επιλογής ταχυτήτων στο κιβώτιο F1. Το κενό που έχει δημιουργηθεί από την αφαίρεση
του κλασικού επιλογέα με τη «χτένα» στην κεντρική κονσόλα καλύπτουν εν μέρει οι τρεις
διακόπτες του κιβωτίου, για την όπισθεν, για αυτόματες αλλαγές και εκκινήσεις σε συνθήκες
χαμηλής πρόσφυσης. Στη βασική έκδοση, τα καθίσματα του αυτοκινήτου είναι πραγματικές
πολυθρόνες, με ηλεκτρικές ρυθμίσεις έξι σημείων γι? αυτό του οδηγού και μέτρια πλευρική
στήριξη. Γενικά, το κόκπιτ της 575M μόνο κλειστοφοβικό δεν είναι, αντίθετα, σου δίνει την
αίσθηση ―λόγω πλάτους― μπερλίνας πολυτελείας. Αντίστοιχη είναι και η προσφερόμενη
παθητική ασφάλεια στις μετωπικές και πλευρικές συγκρούσεις, όπως λένε οι άνθρωποι της
Ferrari, όχι μόνο χάρη στους δύο αερόσακους αλλά και στη δομή του αμαξώματος.
Γεύση από Φιοράνο
Από ένα 12κύλινδρο κινητήρα δεν μπορείς να περιμένεις τίποτα λιγότερο από βελούδινη
λειτουργία και γεμάτο, ευφραντικό ήχο σε όλο το φάσμα στροφών. Από μια Ferrari ειδικά
έχεις την απαίτηση αυτά να συνοδεύονται από το ανάλογο στρίγκλισμα. Ο V65 της Maranello
προσφέρει? ακρόαμα ανάλογο των προσδοκιών, σε ποιότητα όμως και όχι σε ντεσιμπέλ.
Η κορυφαία Ferrari σήμερα είναι ταυτόχρονα και η πιο ήσυχη στο δρόμο. Αυτό μπορεί να
απογοητεύσει τον ευκαιριακό δοκιμαστή, αλλά μάλλον θα ικανοποιήσει τον άνθρωπο που θα
«ακουμπήσει» 200.000+ ευρώ (300.000 σχεδόν στην Ελλάδα!), για να συμβιώσει επί μακρόν
μαζί της. Ειδικά με τις επιδόσεις που συνεπάγεται? Παρά το αξιοσέβαστο βάρος των 1.730
κιλών, η Maranello επιταχύνει σαν αγωνιστικό με τις τρεις πρώτες σχέσεις ανεξάρτητα από
τη θέση της τεράστιας βελόνας του στροφομέτρου. Το «εργοστάσιο» που βρίσκεται μπροστά σου
αποκρίνεται πειθήνια στο δεξί πόδι από τις 1.000 στροφές και, όσο πατάς βαθιά το γκάζι
στη μοκέτα, τόσο δείχνει να απειλεί με? ξήλωμα την άσφαλτο, από τη στιγμή που έχεις
απενεργοποιήσει το διακόπτη ASR στην κεντρική κονσόλα. Ούτε συζήτηση λοιπόν περί της
χρησιμότητας του συστήματος σε καθημερινή χρήση. Μετά την? ταχύρρυθμη εξοικείωση με τη
στενή πίστα, επιχειρούμε ένα γρήγορο γύρο με το διακόπτη που ελέγχει το κιβώτιο και την
ενδοτικότητα της ανάρτησης στη θέση «Sport». H 575M διατηρεί μια μαλακή αίσθηση που δεν
περιμένεις από μια Ferrari. Τόσο στην επιτάχυνση και στο φρενάρισμα όσο και στις στροφές,
οι κλίσεις που παίρνει το αμάξωμα είναι έντονες, ειδικά αν τις προηγούμενες δύο μέρες
είχες στα χέρια σου μια GT2. Οι αλλαγές ταχυτήτων στο όριο των στροφών είναι γρήγορες
αλλά όχι βίαιες όσο σε μια M3 SMGII, κάτι που θα επιβεβαιώσει και ο μηχανικός της
Ferrari. Το σύστημα F1 ολοκληρώνει μια αλλαγή σε 0,22??, τιμή που είναι μακράν καλύτερη
από τα 0,3?? του χειροκίνητου κιβωτίου, απέχει όμως σημαντικά από τα 0,08?? της BMW.
Περνάμε από την ευθεία των pit με 4η και περισσότερα από 220 χλμ./ώρα. Πέφτουμε οριακά
σχεδόν στα φρένα για την κλειστή δεξιά στροφή και η ουρά του αυτοκινήτου δείχνει να
ελαφρώνει. Διαδοχικό κατέβασμα σε δευτέρα και η διαδικασία αποδεικνύεται απολαυστική,
χάρη στις στιγμιαίες «γκαζιές» που δίνει ο μικροεπεξεργαστής του κιβωτίου στον κινητήρα.
Με το που δίνουμε γκάζι στην κορυφή της στροφής, η στιγμιαία υποστροφή λόγω ελαφρώματος
της μούρης μετατρέπεται ακαριαία σε έντονη πλαγιολίσθηση που ολοκληρώνεται χωρίς
παρατράγουδα χάρη στο γρήγορο τιμόνι. Ακολουθεί δεξί-αριστερό «S» με τρίτη πλέον. Η βαριά
Ferrari τοποθετείται υποδειγματικά στο κερμπ, αλλά στην έξοδο το παρακάνουμε και η ουρά
ξεθαρρεύει ανησυχητικά. Aς μην ξεχνιόμαστε, 500+ ίπποι είναι αυτοί, και στην επόμενη
δεξιά πριν από το γεφυράκι δίνουμε γκάζι πιο προοδευτικά, για να εισπράξουμε μια
απολαυστική πλαγιολίσθηση διαρκείας στο όριο του κερμπ. Μπορεί μια ναυαρχίδα Ferrari να
μην έχει φτιαχτεί για τις «ραλιτζίδικες» διαθέσεις ενός Έλληνα δημοσιογράφου, τις
υπομένει ωστόσο και δεν παραλείπει να δίνει κάθε στιγμή ακριβείς πληροφορίες για την
πρόσφυση και τη διεύθυνση των τροχών. Το ευμέγεθες αυτοκίνητο όμως δείχνει να μη χωράει
στις φουρκέτες της πίστας, αλλά ποιος μπορεί να το κατηγορήσει γι? αυτό, όταν υπακούει
άριστα οπουδήποτε αλλού;
Οι τέσσερις γύροι έχουν τελειώσει και καταγράφονται εν θερμώ οι πρώτες εντυπώσεις. Τι
είναι ακριβώς η 575Μ Maranello; Το πιο φιλικό υπεραυτοκίνητο που έχουμε οδηγήσει ποτέ, με
μια κουβέντα. Με πανίσχυρο κινητήρα μεν, απόλυτα εύχρηστο δε, χάρη στην απόλυτη
γραμμικότητα που τον χαρακτηρίζει και καθιστά το γκάζι πραγματικό δοσομετρητή ισχύος.
Έξυπνο από την πλευρά του το κιβώτιο ταχυτήτων F1, που δεν καταργεί απλώς το συμπλέκτη,
αλλά μετατρέπει την οδήγηση στο Φιοράνο από σπαζοκεφαλιά σε πραγματική απόλαυση, παρότι
θα το προτιμούσαμε πιο γρήγορο στα ανεβάσματα. Θετικές οι εντυπώσεις από τα φρένα και
λιγότερο από τις αναρτήσεις που είναι προσανατολισμένες σε υψηλό τουρισμό παρά σε
αγωνιστική οδήγηση. Όσο για τη διαφορά ανάμεσα στις επιλογές «Sport» και «Normal»,
ειλικρινά δεν προλάβαμε να την αντιληφθούμε. Αντάξιο της ιταλικής παράδοσης, τέλος, το
τιμόνι. Με 2,1 μόλις στροφές απ? άκρη σ? άκρη, δεν είναι μόνο όσο πρέπει γρήγορο στην
πίστα αλλά και εξόχως? αισθαντικό στο όριο, χωρίς ποτέ να γίνεται κουραστικό.
Μετά το «ορεκτικό» στην πίστα και το ελαφρύ γεύμα στην Galleria, ακολουθεί το επιδόρπιο
στους δρόμους γύρω από το Μαρανέλο. Με τη χειροκίνητη έκδοση αυτήν τη φορά. Ο στιβαρός
επιλογέας με τις μεγάλες διαδρομές καθιστά πιο «δραματική» τη διαδικασία των αλλαγών, με
το χαρακτηριστικό εκείνο «γκλανκ» ανάμεσα στην αλουμινένια «χτένα». Γεύση από Ferrari του
χθες; Μέχρι εκεί όμως. Η αίσθηση της φιλικότητας κυριαρχεί και καθιστά την 575M απόλυτο
εργαλείο για ταξίδια υψηλών ταχυτήτων σε αυτοκινητόδρομο ή σβέλτων διαδρομών στο καλό
επαρχιακό δίκτυο της Ιταλίας. Mε το ASR ασφαλώς ενεργοποιημένο σε περίπτωση βροχής. Η
άνεση των αναρτήσεων είναι υποδειγματική παντού και πάντα, χωρίς να αφαιρεί το ελάχιστο
από την αίσθηση στις στροφές. Η σκληρή χρήση των φρένων σε μεγάλες ταχύτητες, αντίθετα,
θα αφαιρέσει μέρος της αίσθησης από το μεσαίο πεντάλ, όπως διαπιστώσαμε σε οριακά
φρεναρίσματα, εκεί, στους καταπράσινους λόφους της Εμίλια Ρομάνια. Στον τομέα της
χρηστικότητας, πάντως, η κορυφαία σήμερα Ferrari έχει καταφέρει να προσπεράσει
οποιαδήποτε Porsche, κάτι που συνιστά πραγματική αντιστροφή της ιστορίας και οφείλεται
αποκλειστικά στο όραμα ενός και μόνο ανθρώπου, του Λούκα ντι Μοντετζέμολο.
Porsche ή Ferrari;
Eρώτημα-ιεροσυλία για την ιστορία δύο ένδοξων κατασκευαστών? Όσο για την εξ αποστάσεως
αντιπαράθεση της 911 GT2 με την 575M Maranello, δεν έχει ουσιαστική σημασία. Το ότι τα
δύο αυτοκίνητα έχουν πρακτικά την ίδια τιμή συνιστά λεπτομέρεια που ελάχιστα ενδιαφέρει
τους λίγους τυχερούς που μπορούν να τα αγοράσουν. Αυτοί θα βρουν τους λόγους να
αποκτήσουν και τις δύο: η GT2 είναι το απόλυτο, σήμερα, εργαλείο οδήγησης σε μια πίστα
σαν το Νίρμπουργκρινγκ. Εκρηκτική στην ευθεία, σχεδόν αγωνιστική στις στροφές, δεν κάνει
παραχωρήσεις στον τομέα της άνεσης και καθιστά ανεκτή την καθημερινή χρήση της στην πόλη
και στον αυτοκινητόδρομο, απλώς και μόνο επειδή διατηρεί σε μεγάλο μέρος το χρηστικό
χαρακτήρα των υπόλοιπων 911. Η 575Μ, από την πλευρά της, δεν είναι μόνο η πιο φιλική
Ferrari όλων των εποχών αλλά και η πιο ολοκληρωμένη. Συνδυάζει χωρίς συμβιβασμούς την
άνεση και την πολυτέλεια μιας διθέσιας «λίμο» με την ουσιαστική απόλαυση που προσφέρει
ένας πανίσχυρος κινητήρας προσαρμοσμένος στο πιο ισορροπημένο αμάξωμα που έχει σχεδιαστεί
στην ιστορία των αυτοκινήτων υψηλού τουρισμού._ A. T.